朝日新聞 2009年11月01日

関門海峡事故　海の難所を甘く見るな

海峡や瀬戸、水道と呼ばれる海難の多発海域で、安全・安心な海上交通をいかに確保するのか。

本州と九州の境にある関門海峡で、海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国船籍のコンテナ貨物船が衝突した事故はその課題を改めて突きつけている。

関門海峡でも、現場の関門橋付近は航路幅が約６００メートルと最も狭い。潮流も速く、国内有数の難所として知られる。おまけに海峡を往来する船舶は１日約６００隻にのぼる過密ぶりだ。

海上保安庁の第７管区海上保安本部によると、管制などをする関門海峡海上交通センターにコンテナ船の前を航行する貨物船から、コンテナ船が接近したため「左を追い抜いて」と連絡が入った。センターはコンテナ船に貨物船の左側を追い越すよう助言し、貨物船には右に寄るよう伝えた。

貨物船が助言に従い、減速すると、コンテナ船は追突寸前まで急接近し、左に急旋回した。センターは「くらま」に「異常に接近した船がいます。避けてください」と連絡したが、直後に衝突が起きた。「くらま」は乗組員全員が見張りなどにつく態勢だった。

コンテナ船は向かい潮にかじを取られ、船体がほぼ横向きになった。このため、衝突せずとも航路脇に座礁した可能性が高い、と海保はみている。

なぜ事故は起きたのか。海保と国土交通省の運輸安全委員会には事故原因を徹底究明してもらいたい。

海保の直属機関である海上交通センターの情報提供のあり方も問われている。海保は「指示や命令ではなく援助措置で、従うかどうかは船長の判断」と説明する。一方「事故の原因につながった可能性は否定しない」とも述べている。

来年７月の改正港則法などの施行に伴い、管制官の助言は一定の強制力のある「勧告」に格上げされる。これを契機に管制のあり方を再検討することも必要だろう。

海上交通の難所とされる東京湾など全国１１カ所の港、水域は、航路を熟知する地元の水先人を乗船させる「強制水先区」に指定されている。関門海峡もその一つで、護衛艦などを除き、通過する１万トン以上の船には水先人の同乗が義務付けられている。

コンテナ船は１万トン未満で水先人は同乗していなかった。海保によると、昨年までの５年間、関門海峡では年に平均３４隻が関係する衝突事故が起き、このうち９割以上が１万トン未満の船舶だった。だが、今回のような事故が起きない限り、注目を浴びにくい。

関門海峡を通る船舶には現場に不慣れな外国船も多い。この際、夜間通航に限り「強制水先」の範囲を広げるなど、基準の見直しも検討すべきではないか。同様の問題が他の海域にもないか、国交省による総点検も必要だ。