羽田空港 ハブ化推進は当然の選択だ

朝日新聞 2009年10月16日

羽田のハブ化 空の競争力を強めたい

羽田空港を「国際ハブ(拠点)空港」にしたい。そんな考えを前原誠司国土交通相が打ちだした。国内線は羽田、国際線は成田という「内際分離」の原則を根本から切りかえるものだ。

内際分離政策は、激しい反対運動を経て完成した成田空港への配慮からできた。だから、森田健作千葉県知事が国交相に真意をただすなど地元が動揺したのも無理からぬことだ。だが、国際競争力や経済効果を考えれば、羽田のハブ化はぜひ進めるべきである。

成田は都心から遠く、騒音問題を抱えて深夜発着ができず、滑走路の増強も難しい。官民の航空関係者には「このままでは国際空港間の競争に立ち遅れる」との危機感がかねてあった。

にもかかわらず長い自民党政権下で政策転換できなかったのは、過去の空港行政の失敗を認められなかったからだ。地元や業界とのしがらみもあったろう。政権交代がそれらを断つことを可能にしたといえる。

羽田は都心に近く、国内線も集中している。乗り継ぎが便利だから海外との往来にも利用しやすい。来年10月に4本目の滑走路ができれば年間発着回数は30万回から41万回に飛躍的に増え、24時間国際空港化が可能となる。上海、ソウル、香港に限られている国際線も欧米便を設ける余地が広がる。

アジアの主要空港はハブ空港をめざしてしのぎを削っている。成田は貨物取扱量で香港や韓国・仁川に及ばず、国内の地方空港からの旅客さえ奪われるありさまだ。シンガポールや上海などとの競合も激しい。

羽田をハブ空港化することで、成田の利用価値が著しく下がるわけではない。国際線は今後も高い成長が見込まれる。首都圏の将来の航空需要は羽田と成田を合わせてもまかなえなくなるほど膨らむと見られる。羽田と成田の一体運用で効率的な内外路線網を整えるべきときだ。

空港と航空会社が強くなることが旅行者やビジネス客の往来、物流をより活発にする力となる。米欧ではその観点から「オープンスカイ」と呼ばれる航空自由化が進んでいる。日本も流れに乗り遅れてはならない。拠点空港を強化し自由化にかじを切るべきだ。日本経済の活性化にも大いに役立つ。

橋下徹大阪府知事からも国交相に重要な提案があった。大阪(伊丹)空港を廃止し、「関西空港を西日本のハブに」との内容だ。関西には関空、伊丹、神戸の3空港が集中する。共倒れさせないためにも、活発な議論が望まれる。

今後の空港行政には、拠点空港の競争力強化と地方空港の整理や廃止という「選択と集中」が求められる。

日本航空が経営危機に陥り、50路線の撤退を検討している。その教訓も空港行政の転換を促している。

毎日新聞 2009年10月14日

羽田ハブ空港化 しがらみ解いて推進を

羽田空港をハブ空港とする方針を前原誠司国土交通相が打ち出した。羽田を国内線だけでなく国際線についても拠点とし、東アジアの航空輸送の要にすることをめざすという。

首都圏の空港は、羽田が国内線、成田が国際線という役割分担が前提となってきた。成田闘争などを経て、地元の千葉県などに配慮する形で、この区分が続けられてきた。羽田で国際線を運航するにしてもチャーター便に限定してきた。

羽田は来年10月に4本目の滑走路の運用が始まる。発着枠が増えることから、近距離の国際線定期便に加え、成田で発着ができない夜間について、北米や欧州と結ぶ路線の運航を羽田でも行うことにしている。

しかし、これは例外措置であり、成田が国際線の拠点空港であるという前提は変わっていなかった。前原国交相の唱える羽田のハブ空港化は、この前提の撤廃につながる。

利便性に勝る羽田のハブ空港化は、利用者の立場からは大歓迎だろう。北米路線のアジアの分岐点として羽田が機能するようになれば、日本の航空会社の競争力強化につながるし、東アジアの地域間競争でも日本に有利に働くはずだ。

政権交代によって、政策の大胆な転換が可能となろうとしている。過去のいきさつに縛られてきた羽田と成田の役割分担についても見直すいい機会で、羽田のハブ空港化を推進してもらいたい。

しかし、羽田のハブ空港化はそう簡単ではない。4本目の滑走路が完成すると、年間の発着回数は30万回から41万回に増える。3万回としていた国際線に割り当てる発着枠を積み増すことになるのだろうが、首都圏の今後の航空需要を満たすには、現在進められている羽田と成田の拡張でも不十分とみられている。成田が不要となるわけではないのだ。

羽田を本格的なハブ空港とするには、さらなる発着枠の拡大が必要となる。離陸時に海側に旋回している航路を、海側と陸側の双方に旋回できるよう改めれば、発着枠をかなり増やすことができるという。

ただし、これには地元の了解が必要だろうし、駐機場の確保という問題もある。滑走路のさらなる増設が課題となるかもしれない。

羽田のハブ空港化を優先することに、関西国際空港を抱える大阪府などから反発が出ている。

関西におけるハブ空港の役割は、かつては大阪空港が果たしていた。しかし、関空、大阪、神戸の3空港体制になり、崩れてしまった。

関空の問題は、関西における空港のあり方の問題と直結している。関西自身が解決策を示すべき問題であることを忘れてはならない。

読売新聞 2009年10月14日

羽田空港 ハブ化推進は当然の選択だ

日本の空の玄関が、成田から羽田に戻ることになるのだろうか。

前原国土交通相が、羽田空港を24時間稼働する国際拠点(ハブ)空港として、最優先で整備していく考えを示した。

来年10月に4本目の滑走路ができるのを機に、「国際線は成田、国内線は羽田」という「内際分離」の原則を取り払い、羽田発着の国際線の便数を大幅に増やす。

運営上の制約が多い成田空港の発着枠は大幅増が難しい。利便性を考えても、都心に近い羽田の拠点空港化は当然の選択だ。実現に向け協議を進めるべきである。

国際線と国内線が集中し、客や荷物の乗り継ぎが一度にできるのが拠点空港の利点だ。韓国や中国などは、国を挙げて複数の滑走路を持つ24時間発着可能な空港を整備し、海外から人やモノを呼び込もうとしている。

これに対して成田空港では、間もなく2本目の滑走路の延伸工事が完了するが、それでも発着枠はいくらも増えない。都心から遠く、騒音防止のため深夜・早朝の発着ができないという弱点もある。

いつまでも内際分離にこだわっていては、日本がアジアの航空ネットワークから外れかねない。発着枠増加分の大半を国際線に振り向ければ、羽田は拠点空港として十分機能するだろう。

ただ、成田は激しい建設反対運動を押し切って開港した経緯がある。増便される羽田発着の航空機の多くは、千葉県上空を飛ぶことになる。騒音対策も十分に考慮し、成田の地元である千葉県や成田市の同意を得る必要がある。

前原国交相は、「成田は引き続き国際空港として活用する」としている。増え続ける国際線の需要を満たすには、羽田の国際化だけでは不十分である。

成田や羽田に乗り入れを求める海外の航空会社は数多い。成田の整備も着実に進めるべきだ。

羽田の拠点空港化の影響は、首都圏の空港にとどまらない。特に旅客減が続く関西空港の経営は、厳しさを増しそうだ。

1兆円を超える有利子負債が空港経営を圧迫する中、経営難に陥っている日本航空も大幅な減便を計画している。国や地元自治体による債務の肩代わりなど、抜本的な再建策が欠かせまい。

だが、伊丹、神戸両空港と客を奪い合う状況が変わらなければ、債務が減っても立て直しは難しい。伊丹の廃止・大幅縮小も視野に入れ、関西の空港行政を見直すことが支援の大前提となる。

産経新聞 2009年10月15日

羽田ハブ空港化 実現へ具体策を明示せよ

前原誠司国土交通相が羽田空港の24時間運用と、国際ハブ(拠点)空港としての優先整備を進めていく考えを表明した。首都圏の国内線、国際線の運航を羽田と成田ですみ分ける「内際(ないさい)分離」の基本原則を事実上転換するものだが、近隣諸国と比べて立ち遅れが目立つ日本の空港の国際競争力強化を考えれば当然の方針といえるだろう。

ただ、実現には越えねばならない多くのハードルがある。前原国交相は成田、関西両空港の将来的位置づけをどうするかなど、国家プロジェクトとしての具体的な道筋を早急に示す必要がある。

アジア地域の航空輸送の拠点はいま、急速に中国や韓国、シンガポールなどへシフトし始めている。これら諸国が国策として自国主要空港の国際ハブ化に積極的なことも理由だが、日本側の体制づくりが大幅に遅れていることが最大の要因だ。

「内際分離」は、激しい反対闘争の末に開港した成田の国際空港としての地位を優先させる苦肉の策でもあったが、国際ハブ化の役割を担うには成田の容量はすでに限界に達している。これ以上の用地拡大が難しい上、地元との合意で夜間の離着陸に厳しい制限が課されているからだ。

来春には第2滑走路の延伸で発着回数が1割増の22万回に増えるものの、40カ国以上が新たに乗り入れを希望している現状では、まさに焼け石に水である。

一方の羽田は、騒音問題回避と機能拡大にむけた沖合展開が進んでいる。来年10月には4本目の滑走路が運用開始され、年間の発着回数は30万回から41万回へと一気に拡大する。手詰まりにある成田の現状から一部国際線の羽田乗り入れも始まっている。

もともと羽田の国際化を持論にしてきた国交相としては、これを機に羽田のハブ化に弾みをつけたい考えのようだ。しかし、相対的に地盤沈下を余儀なくされる成田や関西空港を抱える地元自治体が激しく反発している。そもそも今回の意思表明自体、唐突の感をぬぐえない。

国策の大転換には抵抗がつきものだが、威勢のいいかけ声だけでは物事は進まない。構想の実現には滑走路や駐機場のさらなる拡大も不可欠で、兆円単位の巨額な追加投資も予想される。国交相からは現実を踏まえた実現可能な具体案を聞きたい。

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