毎日新聞 2010年11月22日

ＧＭと日航　企業再生は時間がカギ

リーマン・ショックをきっかけにした世界的な経済危機の中で多くの企業が破綻（はたん）に追い込まれた。米国での企業破綻の象徴は、ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）で、日本では日本航空だった。そのＧＭが１年５カ月の短期間で再上場を果たした。

車種を大幅に絞り、人員整理も進め、さらに破綻処理によって債務も大きく減った。米国経済の立ち直りにより販売台数も回復してきた。ＧＭの今年１～９月の最終利益は、トヨタに迫る勢いだ。

事前に再生計画を立てたうえで破綻を申請する方式をとったことが、スムーズな資産売却につながり、顧客離れを防ぎ、スピード再生を可能にした。その一方で、日航の再建は、まだまだ道半ばという状況だ。

日航再建をめぐっては、法的整理とするか、私的整理とするかが定まらず、政府の対応が二転三転した。会社更生法の申請は今年１月になってからだった。

企業再生支援機構を管財人として更生計画案の策定に入ったものの、路線や人員の削減について、規模と進め方が不十分だとして、取引銀行が納得せず、当初計画の見直しを余儀なくされた。その結果、更生計画案の裁判所への提出は、約２カ月遅れの８月末にずれ込んだ。

その後、日航と取引銀行との間で行われた交渉の結果、銀行側が融資に応じる方針を示し、更生計画案も債権者による可決を経て、今月末には認可という段取りになった。

ところが、希望退職への応募が予定に満たず、日航が整理解雇を発表したことに一部労組が反発してスト権投票を実施。これに対し支援機構は、スト権が確立されたら出資は行わないとの立場を示している。更生計画案の認可がさらに遅れる可能性も指摘されている。

環境への対応と自由化の進展で自動車産業と航空業界は大変革期を迎えている。大型車に依存して環境技術の開発で後れをとるＧＭはまだまだ多くの課題を抱えている。しかし、これからの主力となる中国やブラジルなどの新興国市場でＧＭは高い販売シェアを獲得するなど変化に合わせた対応も進めている。

一方、日航も自由に路線や便数を設定できるオープンスカイと、格安航空会社（ＬＣＣ）の参入への対応が喫緊の課題となっている。早期に再生を完了し、打って出る態勢を整える必要がある。しかし、再び揺れている。

政府の対応もはっきりしない。自由化の進展に備え国土交通省が示した航空機燃料税の軽減といった支援策も宙に浮いた状態だ。

企業再生にとってカギとなるのはスピードだ。それを肝に銘じ、対応してもらいたい。