朝日新聞 2010年08月10日

ハブ港湾　釜山港への遅すぎる挑戦

アジアのハブ（拠点）をめぐる競争が激しさを増している。空港に続いて港湾も、態勢をどう立て直すかが重要な課題になってきた。

世界のコンテナ取扱量トップ１０にはシンガポールや中国の上海、深セン（センは土へんに川）、香港、韓国の釜山などアジアの港が並ぶ。１９８０年代にトップ１０入りしたこともある日本の港は、国内首位の東京港でも２６位にすぎない。

そこで政府は今後５～１０年でアジアのハブ港湾にふさわしい港を整備する方針を打ち出した。選ばれたのは京浜（東京、川崎、横浜）、阪神（神戸、大阪）の２地域だ。

国際物流の世界は、規格化された「巨大な箱」コンテナの普及で輸送スピードが格段に向上し、コストが劇的に下がった。これがグローバル化とあいまって世界の物流量を飛躍的に増やす起爆剤になった。最も恩恵を受けたのがアジアである。

日本の港はこの波に乗り遅れた。日本の観光客が韓国の空港を国際ハブ空港として利用するように、最近では日本の荷主が地方港からのコンテナを釜山港で国際航路に積み替えるケースも増えてきた。

なにしろ釜山港の荷役料などは日本より３～４割安い。低料金を背景に、運営会社が日本の自治体や荷主に売り込んできている。

日本の港がこのまま地盤沈下すれば、日本経済や雇用にとっての悪影響が心配される。電機メーカーなどはアジア各国の拠点との間で部品や半製品を大量に融通しあっており、物流コストや在庫期間は競争力を左右する。港が高コストで使いにくければ、生産を海外に移す要因ともなる。

産業の空洞化を防ぐためにも、日本の港も運営会社の民営化や統合、効率化を進め、荷役料の引き下げや２４時間運用などのサービス向上に早く取りかからなければならない。

ハブ港湾を二つに絞ったことで、限られた公共事業財源を集中できる。港湾のような基盤工事の予算は地方自治体や地元国会議員などに配慮して、多くの港にばらまかれてきた。今後は超大型コンテナ船が横付けできる岸壁整備を京浜、阪神で進めるなど、メリハリがつくだろう。

それでもハブ港湾を一つに絞りきれなかった戦略は、まだ甘いとも言える。釜山港に追いつくのに、２地域への分散投資でいいのかどうか。

国土交通省は全国の重要港湾１０３カ所のうち、国直轄で護岸工事などの新規予算をつけられる港を４３カ所に絞った。なお多すぎないだろうか。

空港や港湾の乱立は財政の膨張を招いただけでなく、どれも整備が中途半端となってアジアとの競争に負けている。遅きに失した感はあるが、今からでも大胆に改めなければならない。