「疲れていた」「居眠りしていた」。関越自動車道で４６人が死傷する事故を起こした高速ツアーバスの運転手が、警察にそう話しているという。

原因の究明は捜査を待たねばならない。けれど、今すぐ始めるべきことがある。

高速バスの安全基準をもっと厳しいものに見直すことだ。

国土交通省の今の基準では、ツアーバスなどの貸し切りバスは１日に９時間、６７０キロを１人の運転手に運転させていい。東京―岡山にあたる距離だ。しかも、休憩なしで連続４時間走らせていい。いくらプロでも、これは過酷だ。

総務省の調査によると、運転手の９割が、運転中に居眠りや睡魔を経験している。そして、長距離運転や夜間運行、休み不足を原因にあげている。

また、運転手の勤務時間は、働く人の平均より３割も長い。

いまの基準は甘すぎる。調査結果は、そう物語っている。

長距離の夜行バスに交代要員の運転手を必ず乗せる。もっとこまめに休憩させる。夜間は昼より基準を厳しくする。

少なくとも、この３点の改善は必要だ。

国交省は総務省から２年前に改善を求められたが、「基準を守らない業者への対応が先」と動きが鈍かった。

もう、放置は許されない。

バスやタクシーは１０年ほど前に規制緩和が行われた。新規参入を促し、競争でサービスを高め、価格を下げる。それが改革の狙いだった。

確かに便利にはなった。

ただ、競争のしわ寄せで運転手が過重な労働を強いられ、安全に影響するのではないか。初めからそう心配されていた。

それを象徴するのが高速ツアーバスだ。安さ、便利さで急成長する一方で、事故や法令違反の多さが指摘されてきた。

ツアーバスは旅行会社が乗客を募り、バス会社に運行をゆだねる形で運営されている。旅行会社はバス会社に無理を言い、バス会社は運転手に無理を言う悪循環に陥りやすい。国交省が旅行会社の責任を重くする方針を示したのは、うなずける。

新規参入しやすいようにハードルを下げる代わりに、開業後は安全の質を厳しく定期的に点検する。本来、それが規制緩和の発想である。規制を緩めればこそ、安全面のチェックは厳しくすべきなのだ。

運輸業界は全体に過労死が多い。運転手に無理を強いれば、被害は利用者に及ぶ。タクシーやトラックも含めて、総点検しよう。

悲惨な事故がまたおきた。道路で失われる命をこのままにできない。対策を直ちにとろう。

群馬県の関越自動車道でおきた高速バスの事故は、連休ののどかさを吹き飛ばした。大型バスの座席でまどろむ人たちは、こんな目にあうと考えてもいなかっただろう。

今月は大きな事故が続いた。中旬に京都市の繁華街で軽乗用車が暴走し、運転者とあわせて８人が死亡した。京都府亀岡市では登校中の小学生と保護者計１０人がはねられ、３人が亡くなった。千葉県ではバス待ちの列に車が突っ込み、小学生１人が命を奪われた。

車と人の関係はこのままでいいのか。多くの人がそう考えたのではないか。

事故の事情はそれぞれに異なる。居眠りしていた、ぼんやりしたと話す運転者が続くのはとても気になるが、背景は今後の捜査を待たねばならない。だが今からできることはある。

夜をおして走る旅行バスは、ネットで安さを比べられ、厳しい競争をしている。それでも互いに安全を確保して走る方法があるはずだ。乗客も、運行する会社も安心できるルールを考える必要がある。

一般道で続いた事故についてはまず、通学路の安全だ。

たとえば、亀岡市の事故がおきたのは、車がやっとすれ違うことができる細い府道だった。並走する国道の抜け道になり、交通量が多かった。

地元の要望を受け、府は道路の両側に幅１メートルほどの路側帯をつくったが、ガードレールなど防護柵はなかった。千葉の事故も防護柵のない県道でおきた。

通学路に防護柵を備えることを基本にしよう。路面を所どころ盛り上げ、速度をあげにくくすることも有効だろう。

さらに、登下校の時間帯は車の乗り入れを禁じ、校区の広がっているところはスクールバスを走らせる。地域の事情にあわせた保護策をいち早くとり入れるべきだ。

自治体の台所は苦しいが、子どもを守るために必要だ。地元の人たちや企業に加え、自動車産業の寄付でまかなう基金をつくって対策をとれないか。

警察庁は昨秋から、小学校や幼稚園などのある住宅地の生活道路を時速３０キロ以下にする区域指定を始めた。歩行者の交通事故死を減らすことが期待できる「ゾーン３０」という施策だ。欧州で効果をあげている。国内での広がりはこれからだ。エアバッグなどで運転者の安全は進んだが、歩行者はまだ危険な状態に置かれている。